Речные авиатрассы России

─ Так что же делать, Иосиф?
─ Главное, Анна Андреевна,
это величие замысла.

… потому что надо отчетливо понимать, что личной авиации в России нет и никогда не было.^¹ Соответственно, у нас нет образа, нет представления о форме ее естественного состояния ─ у нас нет исторического опыта.

Остается только угадывать и синтезировать ее органический облик, опираясь на инвариантные общероссийские факторы. Из них два: большие расстояния и отсутствие дорог ─ очевидно говорят в пользу самого существования личной авиации. А другие: отсутствие аэродромов, антивоздушный кодекс, уровень и дифференциация доходов, степень урбанизации, климат, ландшафты, господствующие агрокультуры, формы земельной собственности и т.д . и т.п . ─ определят ее конкретный облик.

Хотя, одно направление личной авиации уже оформилось; это вертолеты R-44. И опыт их использования уже проливает свет на цели полетов личной авиации: это развлечения, отдых, бегство из мегаполиса, авиапутешествия.

Но, говорят, личные вертолеты будут, а авиации ─ нет. Потому как "богатые русские купят вертолет, а бедным и самолет не купить". Это утверждение исходит из предпосылки о резкой дифференциации доходов населения. Но это неверно ─ график в координатах "доход-численность" не имеет разрывов, он просто монотонно убывает. И элитность "вертолетного клуба" определяется исключительно ценовым порогом вертолета R-44. Если б существовал столь же практичный вертолет в два, в три раза дешевле, случился бы вертолетный бум.

А то, что те, кто может себе позволить, выбирают вертолет, а не самолет заключается в очевидном и исключительном свойстве самого вертолета ─ посадке где угодно. Ибо самолету в России ─ некуда лететь, а вертолету в России ─ есть куда лететь.

В России нет плотной сети аэродромов для личной авиации, соответственно, нет стимула заводить самолет. Соответственно нет людей заинтересованных в развитии аэродромов. И мы имеем порочный круг, который может на десятилетия блокировать становление личной авиации.

Вертолеты ─ вне этого круга, и потому они "пошли". И, слава богу, честь им и слава, ура первопроходцам. Но, к сожалению, они слишком дороги, что бы "сделать погоду" в России.

Где же выход для массовой авиации? Как разорвать порочный круг, тормозящий Начало?

Один путь ─ создать дешевый отечественный вертолет…

Другой ─ сделать самолет с такими ВПХ, что он забудет про аэродромы…

И, наконец, третий ─ найти ту плотную сеть аэродромов, которая осмыслит полеты на самолете.

Угроза кочевников и норманов создала феодальную Европу замков и городов. В России же адекватным ответом оказался бездорожный уход "в леса" по рекам недоступным для конницы. Соответственно, все населенные пункты послекиевской Руси возникали среди лесов по берегам рек и озер. Количество водных зеркал в северо-западной России огромно и к ним же тяготеет вся инфраструктура (в том числе и бензоколонки). И, главная прелесть озер ─ то, что они обозначены на картах: любое голубое пятнышко на 2-хкилометровой карте ─ гарантированная посадка на горизонтальную, ровную поверхность со стандартными свойствами. В Новгородской, Псковской, Тверской, Ярославской, Костромской, Ленинградской, Вологодской, Архангельской областях, не говоря уж о Карелии и Астрахани очень трудно лететь и не видеть воды. То есть, насколько в России нет сети сухопутных аэродромов, настолько же есть шикарная сеть озер и рек, причем привязанная как к цивилизации (бензин), так и к "медвежьим углам". (А что еще нужно авиапутешественнику?).

Северо-западная Россия настолько "создана" для гидроавиации, что возникает вопрос, почему как массового явления ее не было и нет? Ответить на это необходимо, иначе факт отсутствия гидроавиации будет сам по себе сдерживающим фактором ее развития.

С большой, военной и транспортной авиацией СССР ─ все ясно. А мелкая авиация ОСАВИАХИМа и ДОСААФ была исключительно учебной или спортивной: власть готовила себе летчиков и спортсменов, а отнюдь не вольных путешественников. 99,9% мелких самолетов в СССР садились на тот же аэродром, с которого взлетали. Для таких форм полетов государство, владевшее всей землей страны, легко находило кусочек суши.

А авиация самодельщиков была экспериментальной. А эксперименты удобнее, все же, ставить на земле, равно как и проводить слеты. Соответственно, гидросамолеты на авиаслетах отсутствовали, а об их реальных полетах народ не знал, так как сами гидролетчики свои перелеты, по понятным причинам, не рекламировали.

Теперь разберемся, почему гидроавиация не возникла в постперестроечной России.

Во-первых и в главных, потому, что есть другое препятствие на пути личной авиации похуже отсутствия аэродромов: антивоздушное законодательство. Летающий народ ─ это знающий народ: знающий как живет элита страны. И, если от бредущего и едущего населения в лесном ландшафте легко отгородиться забором и дорогой со шлагбаумом, то от летящего ─ ни за какой стеной не спрячешься. А что за удовольствие развалиться в шезлонге среди своего поместья, когда тебя как облупленного рассматривает плебс?

Вот этот мотив, наряду с боязнью власти всяких эксцессов, а ПВОшников ─ обнаружить свою профнепригодность, препятствует дружественному для авиаторов законодательству.

При управляемой демократии это препятствие выпадает из цепи обратной связи: умножение авиаторов само по себе на него в нужную сторону не влияет, скорее наоборот. И, чтобы сдвиг с мертвой точки произошел, нужен конфликт внутри самой законодательной элиты: помещик в шезлонге должен захотеть летать сам. Или, еще вернее, этого должны захотеть его дети.

Вот здесь "территория прорыва", слабое место власть предержащих, здесь авиаторы пересекаются с властью. Потому что летать ─ это здорово, и, все что требуется, это детям элиты это продемонстрировать, посадить их на эту иглу.

Летание надо сделать модным, вожделенным и близким. Нужны фильмы про авиапутешествия, причем не по Африке, а по России: по Карелии, Алтаю, Кавказу, Сибири. Нужны авиапоказы автомобильных гонок, парусных регат, кайтовых марафонов, сплава по бурным рекам, архитектурные и ландшафтные авиаэкскурсии, нужно раскрыть элите возможности третьего измерения. Но во всех этих "демонстрациях" главным героем должен быть самолет (вертолет) и его пилот; а не как в Париж-Дакарте, где изредка тень Робинсона мелькнет по бархану и все.

И тогда можно ожидать следующего диалога:

Сын: Я хочу летать как они!

Отец: Но ты понимаешь, что это незаконно!!

Сын: Так сделайте это законным!!!

Кто это "они" ─ ключевое условие подобного диалога? Они ─ те, кто нарушает закон. Кто без заявок летит и прилетает в гости, кто садится на крыши домов и пароходы, кто обгоняет машины и поезда, кто сбривает пробки у пирамиды. "Они" ─ это Первые Авиаторы, прокладчики авиатрасс в России… и в ее мозгах. И нигде в мире им уже места нет. Они остались, есть и какое-то время будут только в России…

Другим тормозом на пути гидроавиации является неудачное географическое положение Москвы. Очень возможно, что если б столица осталась в Питере, гидросамолетов уже было бы множество. А Москва, Московская область находится как раз на границе "озерной России" и, даже, чуть-чуть ─ за. При этом соотношение богатства Москвы и акваторий вокруг таково, что все водоемы, пруды и лужи давно и плотно схвачены. И не нашлось пока того чудика, который свой личный водоем превратил бы в Центральный Российский Гидроаэродром.

Рожденный в кепке летать не может, а ведь какая бы началась авиажизнь, если б в Строгинской (или Рублевской) пойме возник аэродром!

…По Москва-реке вверх через Рузу, Вазузу на Ржев и по Волге на Селигер. А от Селигера на юг до Смоленского поозерья сплошные озера. На запад и югозапад ─ вообще Новгородская карелия вплоть до Белорусии и Латвии. На северо-запад Ильмень со всеми его притоками и Волховым, а на север через Волдай и Тихвин сплошные озера аж до Мурманска.

Другой путь ─ по Химкинскому и по каналу в Дубну на Московское море. А между Московским, Балтийским и Белым морями сплошные озера.

Путь на восток в Мещеру идет через Пироговку, Медвежьи озера и Купавну; затем по Клязьме, по Орехо-Зуевским и Шатурским озерам.

Прямо на юг очевидного пути нет. Но из Купавны через Русавкинские пруды можно перелететь на нижнюю Москва-реку, а далее вправо-влево Ока. По Оке или Клязьме, срезая миандры мы попадаем в Нижний на среднюю Волгу.

Правобережная Ока не место для гидросамолета. Но из Алексина южнее Тулы можно попасть на Шатское вдхр. в верховье Дона, и тогда становятся доступны его левые притоки: Битюг, Хопер, Медведица. К тому же это кратчайший путь в Волгоград ─ южную Мекку гидросамолетов, междуречье Волги и Ахтубы.

Из Нижнего на восток дорога идет по Волге, а потом, до Урала, по Каме. Через Уральский хребет в бассейн Оби перевал стандартный по р.Чусовой.

На северо-восток путь лежит через Дмитров, Заболотье, Игоблу на Плещеево озеро; затем через Вашутино на оз. Неро (Ростов) и в Ярославль. Из Ярославля по Волге на Костромское вдхр. И далее по Костроме через Галич и Чухлому на Сухону. А Сухона это Юг, Вычегда и вообще весь Северодвинский бассейн до Архангельска на севере и до Воркуты на востоке.

Этот беглый обзор подтверждает, что Москва ─ действительно "порт пяти морей", но с существенным уточнением ─ гидроаэропорт… На самом деле любой из городов Владимирской Руси для гидросамолета открывает всю Россию.

А теперь о самом главном. Речные авиатрассы, в отличии от прямых, порождают абсолютно новый фантастический эффект восприятия страны как родного, знакомого дома.

Когда опытному таксисту называют адрес на другом конце города, в его сознании мгновенно вспыхивает знакомый путь до этого места. Почему? Потому что вместо бесконечного (астрономического) числа прямых путей, соединяющих любые два адреса Москвы, он пользуется ограниченной сетью улиц, которые помнит.

Теперь такой образ. Представим себе летчика, который всю жизнь летает на небольшой высоте между сотней населенных пунктов какой-либо области. Если он летает между ними по прямой, то всего у него будет маршрутов

. Но это значит, что он почти всегда летит над незнакомой местностью. Иногда он видит знакомую церковь, развязку, озеро на горизонте, но, как правило, своего места под собой он зрительно не узнает.

А человек по природе устроен так, что комфортно ему только в знакомом месте. Зрительно незнакомое место это, на уровне подкорки, чужая территория, неведомая опасность. Наиболее ярко это проявляется в исторически типичной для человека ситуации ─ в лесу. Если кому повезло и у него есть лес, в котором он знает деревья "в лицо", тогда ему знаком кайф пребывания в таком лесу, и, соответственно, контраст с ситуацией "заблудился". Так вот, наш летчик, не смотря ни на какие привода, радиокомпасы и GPS психологически почти все время летит в состоянии "заблудился", и только когда он увидел знакомый аэродром его "отпускает".

Эффект знакомой дороги всем известен по автомобилю. Знакомая дорога это ряд зрительных образов а отнюдь не знание километра, на котором находишься. Это ясно видно из того, что дорогу "туда" и "обратно" (МКАД, Рига) мы представляем по- разному, хотя километры при этом одни и те же и смещены мы от силы на 10 метров.

Итак, наш летчик всю жизнь летает по GPSу над "незнакомой Землей" ─ GPS отчуждает Землю.

А теперь представим, что он создал и использует маршрутную сеть. И сразу он начинает летать "у себя дома".

Более того, только создав сеть можно начать осваивать территорию. Что делает житель лесов, случайно найдя интересное место? В первую очередь он "привязывает" это место к знакомому, иначе, как только он уйдет, он его потеряет. И, только встроив новое место в зрительную память всей территории, мы психологически его осваиваем. В свое время я рисовал стометровую карту Чисмен ─ лесного массива к северо-западу от Новопетровской. Когда через 10 лет карта была готова (все нестыковки исправлены и масштабы соблюдены) я перестал ею пользоваться ─ весь это лес был у меня в голове. И никакие Googlы и GPSы не могут этого заменить или что-то прибавить; только зрительное + эмоциональное переживание территории делают ее "своей".

Вот этот эффект, эту функцию, только в неизмеримо большем масштабе, могут выполнить речные авиатрассы России.

Почему речные ─ а не, скажем, автомобильные или железнодорожные?

Во-первых, потому что сесть можно; и этого более чем достаточно, но этим дело далеко не исчерпывается.

Поверхность Земли: биотопы, рельеф, растительность, почва имеет свою логику. И, в первую очередь, она связана с гидрологией: бассейнами, водоразделами, долинами рек. Полет по прямой как сабельный удар дает случайный срез, хаотичный калейдоскоп земных образов. Долины же рек это естественные средоточия рельефа, обнажений и отложений четвертички, проникновения воздушных масс, микроклиматических зон и т.д. Туристы-водники хорошо знают, что каждая река имеет свой характер, и дело не только в воде: поход по реке оставляет плохо формулируемый, но целостный и неповторимый образ. Полет вдоль реки это тематическая экскурсия по Земле, причем экскурсия многоразовая, потому что облик речной долины в каждое время года свой.

Кроме того, чтобы освоить многообразие его надо классифицировать, а бассейны рек это естественная иерархическая таксономия земной поверхности.

Следующий плюс речных маршрутов ─ их узнаваемость. Как ориентируются в водном походе, когда нет населенных пунктов, характерных мест, островов, притоков и т.д? В течение 20 минут сплава рисуют меандры (отмечают повороты) а затем сравнивают картинку с картой 2-шкой. Двадцать минут лодки это одна минута полета.

Рельсовый путь и автотрассы безлики, рисунок меандров ─ неповторим. И самолетные высота и скорость превращают наши реки в идеально размеченные дороги. Достаточно несколько раз пролететь вдоль реки, чтобы зрительно узнавать любой ее участок.

Теперь попробуем угадать "формат" гидроавиации: как и для чего самолеты будут использоваться?

Надувные лодки в мире встречаются. А вот разборные каркасные байдарки ─ чисто российское явление. В остальном мире байдарки и каноэ пластиковые и их возят на крыше автомобиля. Почему так? Потому что во всем остальном мире на байдарках и каноэ катаются, а в России путешествуют. На такие расстояния и по таким местам, что вернуться из конца маршрута в начало можно только на той же байдарке, но уже вверх по течению. Соответственно, в поход едут на поезде и лодки берут разборные.

В России летний отдых без воды немыслим, а водные походы ─ национальный вид туризма.

А теперь спроецируем на этот менталитет гидросамолет на автомобильном бензине. По-моему результат очевиден: народ начнет на них путешествовать.

Представим себе взрослого человека, вся светлая сторона жизни которого окрашена яркими событиями летних походов. Он понимает, чтобы вновь повидать те "заветные места", нужна еще одна жизнь… И вдруг эта мечта становится явью, реальностью… А в скольких местах он еще не бывал, но про которые столько слышал!

Авиапутешествия на гидросамолетах в России имеют готовую целевую базу, наработанную туристами-водниками. А дальше, как говориться, лиха беда начало. Ведь очевидно, что авиапутешествия по рекам будут эволюировать также как водные походы: один рассказал, другой подтвердил ─ он летел тем же маршрутом. А дальше ─ коммулятивный эффект, как с открытием р.Кутсайоки в Карелии ─ всем надо побывать.

В жизни яхтсменов, альпинистов и водников воспоминания о путешествиях (долгими зимними вечерами) занимают не меньшее место, чем сами походы. Но это, очевидно, возможно лишь потому, что остров, гавань, вершина, порог, водопад ─ общие; их весело вспоминать только с тем, кто тоже там был и тоже их видел. Поэтому, чтобы у авиапутешественников общим был не только аэродром приписки, они должны летать по общим маршрутам, карта которых висит в каюткампании клуба и выставлена на его сайте.

Вообще, прокладка авиатрасс, создание, поддержка и развитие маршрутных сетей окажется главным достоянием и организующим делом авиаклуба, по типу библиотеки отчетов в центральном турклубе на ул. Солженицына. Лоция авиатрассы ─ с описанием стоянок, фотографиями, именами сторожей лодочных станций, вариантами заправки, грибными и рыбными местами, ориентирами развилок и т.д. и т.п. ─ вот та "добыча" которую гидролетчик привозит из авиапутешествия. И, таким образом, Россия покроется еще небывалой сетью воздушных авиатрасс, в узловых точках которой, со временем, возникнут сезонные "аэропорты 19-го века".

Но как будут выглядеть первые шаги? Пока гидролетчиков будет мало и их кочующее братство не создаст свои собственные тусовки, естественной кажется связь авиапутешествий с водными походами.

На карте Европы всего в ста километрах от Евросоюза есть территория размером с Австрию, где плотность населения менее 1 человека на км² .Это плотность Таймыра, Чукотки, верхневилюйской тайги. Меньшая, белого цвета ─ только на Новой Земле где "людей нет". Это место ─ западная Карелия, с которой в 44 году ушли финны, не пожелав остаться под советами. Так вот, эта пустыня на два месяца в году оживает как Ошкош: по десяти поездов в день она наполняется туристами со всей России. И по рекам, текущим в Белое море, сплавляются группы, задерживаясь на озерах и красивых местах. В основном это молодежь, студенты. Но также группы с детьми, пожилые интеллигенты. Больше всего москвичей, потом питерцев. На это время вся Карелия заряжается доброжелательством: встречаясь люди не просто здороваются, но улыбаются и заговаривают, вычисляют общих знакомых и, обычно, находят; в общем ─ рай.

А теперь представим, что в этой самой Карелии появляется гидросамолет. Самим водникам невдомек как их много ─ они последовательно с равной скоростью как эритроциты по капиллярам проходят по извивам рек, не ведая друг о друге. Но самолету они видны все, и он как связной летает от группы к группе, передает приветы, катает детей, показывает старикам их любимые реки, везет кого-то в гости к соседям, передает забытые вещи вниз по реке, помогает делиться солью, наживкой и т.д. и т.п. Он натурально превращается в волшебника, любимца этой и соседней реки. Как сыр в масле он летает по Карелии, ему все рады, он легенда, его все знают.

Вот что ждет первых гидролетчиков как "награда за долгий полет". (Ричард Бах)

Но!... и это существенно… Наш карельский волшебник не может летать на голубом вертолете…

Зададимся таким странным техническим вопросом: какими параметрами должен обладать летательный аппарат, чтобы в России его пилота встречали с любовью?..

…Потому что, все-таки, самым ярким впечатлением от походов оказываются не ландшафты и виды, не водопады, а общение с людьми. Чем суровее природа, чем безлюднее места, тем больше искренняя радость человека человеку. На совсем далеком Севере переварят и "Робинсон" и "Августу". Там строй духа настолько высок, так ценен человек как человек, что вертолет не помеха (он самому владельцу там станет мельче). Но в Карелии, в европейской России вертолет ─ не годится.

Чем путешествие отличается от экскурсии? Помимо прочего тем, что на экскурсию человек выносит с собой свою среду; в путешествии же он как разведчик окунается в среду страны, земли по которой путешествует. И не случайно среди высшей аристократии было принято путешествовать инкогнито.

Перед гидросамолетом на автомобильном бензине для путешествий открыта почти вся Россия: можно улететь на запад, а вернуться с севера; можно на неделю "заблудиться" среди озер Новгородчины, а потом сравнить их с озерами Карелии; можно месяц "сплавляться" по ахтубинской пойме; можно кочевать от регаты к регате или, передавая приветы, летать по биостанциям и заповедникам Белого моря. Но все это подразумевает контакты с людьми. А встречают, как известно, по одежде, в нашем случае по аэроплану. И, к сожалению, в лакированный импортный вертолет просто впечатано клеймо чужести, инородности для России. Также как GPS отчуждает Землю, вертолет, для владельца ─ отчуждает родину. И, обладая почти бесконечными взлетно-посадочными характеристиками, летит вертолет от вертодрома к вертодрому, от vip-точки к vip-точке, потому как боится сесть там где люди…

И гидросамолет должен быть не ярким как тропический попугай, а "загоревшим", с подтеками масла, ржавым глушителем, и салон его должен быть не кожаный, а "брезентовый".

Прокладчики авиатрасс ─ первые русские авиапутешественники неизбежно будут обременены миссией ─ популяризацией вольной авиации. И тут очень важно демонстрировать людям не безнадежность, а доступность для них личного самолета. Для этого цена его должна быть не запредельной и сказочной, а соизмеримой с жизнью. Что останется в душе человека, когда самолет улетит: печальное сознание несбыточности или вдохновляющая надежда? Что он пойдет ─ пить с горя или трудится?

Доступность самолета в России может стать величайшим экономическим стимулом, как это случилось с машинами. Ведь, по большому счету, Россия это огромная Аляска, а вот как описывает Аляску В.Песков: " …На Аляске 400 авиакомпаний…как кровеносные сосуды они пронизывают всю территорию… Пилот обычно свой человек в деревеньке, встречают его как родного. Нам это знакомо по Северу, но у нас это чаще всего вертолет. А на небедной Аляске вертолет считается удовольствием дорогим. Рациональнее построить возле деревни взлетную полосу и летать на маленьких самолетах…

… Пилоты "маленькой авиации" осваивали Аляску. Сменив собачьих погонщиков, они создали капилляры поддержания жизни на всей территории штата. Летают в трудных условиях. И репутация у пилотов "маленькой авиации" на Аляске очень высокая. "Лучшие летчики США" ─ сказал мне редактор газеты в Анкоридже. И когда я спросил, о чем в первую очередь надо с Аляске мне написать, собеседник думал меньше секунды: "Авиация!"…

… о двух страстях на Аляске. Одна из них ─гонки собачьих упряжек, вторая ─ увлечение самолетами. Личных самолетов на Аляске намного больше, чем в любом другом штате Америки, ─ около десяти тысяч. Каждый из пятидесяти жителей этого края, включая стариков и детей, может сесть за штурвал. Самый самолетный город на всей планете ─ Анкоридж: 2400 летательных аппаратов. В городе более двадцати сухопутных и водных аэродромов. Самолеты видишь везде: на озере где рыбачат, у дачного домика на реке, у въезда в национальный парк, у дорожного ресторана… Самолет ─ удовольствие дорогое, имеют его из-за страсти к полетам, из-за престижа, но, главное, потому, что на Аляске много манящих и малодоступных мест ─ только самолетом можно долететь… " …

Вот перспективы…Летающая Россия это совершенно другая страна чем сейчас, и такова цена вопроса, который могут поднять, а могут и нет сегодняшние авиаторы. И странным на этом фоне кажется ситуация, когда авиационный завод занят модельками.

* * *

Итак, целевое использование гидросамолета в России представляется достаточно ясно ─ это авиапоходы по рекам и озерам России. Но как будет выглядеть остальная "сухопутная" сторона его эксплуатации: хранение, доставка до воды, обслуживание, обучение полетам?

Понятно, что здесь многое зависит от фазы развития гидроавиации в стране, но, поскольку Центрального ГидроАэродрома пока нет, актуально рассмотреть пусть проходные, но начальные фазы ее становления. И здесь нам поможет опыт эксплуатации парусных катамаранов и катеров.

Как выглядит годовой цикл парусного катамарана? Зимует он разобранный "в два метра" на даче, в гараже или на антресолях. В поход или на регату он едет на крыше до известного места с хорошим подъездом к воде, многолетним кострищем, знакомой бабушкой в соседней деревне с магазином и бензозаправкой. По приезде начинается разгрузка машин, разбивка лагеря, сборка судов, дозакупка продуктов, бензина для лодочных моторов. Когда к отплытию все готово, машины отгоняются на стоянку "к бабушке", и флотилия отплывает.

Сборка парусного катамарана занимает 3 ─ 4 часа, а общее переформатирование автотуристов в водников занимает пол дня минимум. За это время совершенно реально пристыковать консоли, одеть винт и накачать поплавки. То есть "выдвижение" гидросамолета напоминает таковое парусных катамаранов. А саму доставку проторили владельцы катеров: последние годы прицепы с катером на дорогах России ─ обычнейшее явление.

То есть, пока нет под Москвой гидроаэродромов с хранением и зимовкой, гидросамолет должен быть разборным и транспортабельным на прицепе. После этого он становится практичнее парусников и катеров, потому что ему плевать на водоразделы, мели, мосты, шлюзы и проч. Ему не надо ехать до Онеги, Ладоги или Белого моря ─ максимум до Волги.

Но колесный контейнер гидросамолета это больше чем просто средство для транспортировки. В первую очередь это его "дом", ТЭЧ, комфортное место хранения. Это аккуратный красивый закрытый металлический фургон с крышей, выдерживающей снеговую нагрузку, продуманным дренажом и вентиляцией, способной высушить "мокрый" самолет, с удобным доступом к двигателю и прочим узлам, требующим контроля и смазки. Со стороны он должен смотреться как крытый грузовой прицеп, который, не привлекая внимания, несколько дней может "ночевать под окнами", а в гараже или автостоянке ─ стоять неделями. При яхтклубах и лодочных станциях поставленные в ряд контейнеры смогут "привычно" зимовать наравне с лодками, катерами и яхтами.

Хранение гидросамолета должно быть сродни хранению катера или снегохода: сложнее чем разборного катамарана, но проще чем яхты. В своем контейнере самолету должно быть настолько комфортно чтобы разгрузка-погрузка требовалась всего один раз: на берегу.

Короче, гидросамолет и его дом на колесах это не разные вещи, а единый комплекс, продуманный и изготовленный одним производителем, как футляр и скрипка. По сути, самолетный контейнер должен заключать в себе аэродромную инфраструктуру.

Теперь о проблеме первоначального обучения. Здесь угадываются необычные, совершенно нетрадиционные формы.

Начать с того, что летать на гидросамолете хоть и страшно, но легко. Намного легче чем управлять яхтой, чем научиться ездить на велосипеде, не говоря уж о виндсерфинге, кайте или вертолете.

Во-вторых, гидросамолет ─ только с одной стороны самолет, а с другой ─ он же экранолет, он же ─ глиссер, он же ─ мотолодка; и вообще ─ прикольный водный снаряд. Отстыкуйте у него консоли, обзовите его глиссером и зарегистрируйте как моторную лодку ─ почему нет?

Третье; обучение на вертолете или аэродромном самолете это авиационная акция. А пляжные покатульки ─ на гидроциклах, надувных кругах, бревнах, парашютах с водными лыжами, экранолетных матрасах ─ это аттракционы. И кто разберет со стороны, что пляжный клиент на самом деле по серьезному учится летать?

В аэроклубы клиент на каждое занятие специально приезжает в мерседесе и в галстуке. А в санатории, дома отдыха, серфовые станции, яхтклубы, "парусные берега", наконец просто в верхневолжские палаточные городки, на рыбалку и в походы народ едет сам на готовую инфраструктуру быта и времяпрепровождения. На этом фоне обучение на гидросамолете оказывается просто на просто еще одной опцией водных развлечений. И переход от "покататься" к серьезному обучению происходит интимно в кабине между клиентом и инструктором, как взятки в автошколе. А далее ─ лиха беда начало. Первых активных клиентов можно "цеплять" прямо "на воде". А следующие приедут специально. Но не на один день, а на неделю, на две ─ на курс, после которого человек может купить контейнер с самолетом и летать сам.

При такой форме обучения, аэроклуб как территория со строениями не нужен вовсе. Клиенты живут, купаются и загорают сами. Но в условное время в условленном месте к берегу подруливает, прилетевший из-за горизонта, гидросамолет, берет человека и привозит через час, два ─ три, как удобнее. Где летчик и самолет ночуют ─ никто не знает и дела нет до этого ни администрации дома отдыха, ни местному ГИМСу.^²

В таком процессе обучения центральной фигурой, безусловно, является инструктор: он и рекламирует затею, и вербует (отбирает(!)) учеников и служит для них единственным живым окном в мир авиации. И, кроме того, он является дилером по продаже гидросамолетов, ведь "соблазняя" клиента, он должен конкретно обрисовать ему реальную картину приобретения, владения и эксплуатации гидросамолета.

Самой серьезной из всех его функций является отбор учеников ─ первого поколения самостоятельных летчиков, которые разовьют, а не дискредитируют идею. В обычном аэроклубе законом является прейскурант и деньги клиента. В нашем случае ─ мнение и слово инструктора: ведь нежелательному человеку он просто не предложит учиться, а от навязчивого ─ улетит.

Но, все же, где "ночует" инструктор, "на что" базируется гидросамолет? Здесь все зависит от масштаба предприятия. В пределе, когда инструктор-разведчик работает в одиночку, его сухопутной базой является двор в деревне, где в течение лета могут стоять либо машина с контейнером, либо контейнер с самолетом. А его водная база это какой-нибудь дружественный парусный берег, летний палаточный лагерь, домик рыбака или что-то подобное. Там у него хорошая палатка, быт, канистры, инструменты. Но, принципиально, что все свое барахло он может за раз погрузить в самолет и улететь. В этом гарантия его хороших отношений с "хозяевами" берега.

Вообще, на начальном этапе гидрошкола исповедует мобильность и способность к инкапсуляции: в благоприятных условиях она быстро растет и "наращивает присутствие", в плохих ─ сворачивается и инкапсулируется в контейнеры. В этом залог выживаемости, во-первых, и экспоненциального роста, во-вторых.

На следующем этапе гидрошколы будут напоминать дельтадром у Красного Поселка (который сам устроен по типу парусных берегов на верхней Волге): число участников таково, что весь сезон берег обитаем, и технику можно оставлять в собранном виде. Это еще не гидродромы, причалов нет. Как и парусные катамараны, самолеты ночуют на берегу за прибрежными кустами, а на воду сбрасываются коллективно; машины с прицепами ─ далеко.

Ну а дальше гидродромы станут сродни яхтклубам. "Контейнерный" этап будет превзойден, самолеты станут больше, комфортнее, железнее. Они перекочуют с Волги на Пироговку, Хлебниково, Учинское вдхр. И потеснят яхты, которым, чтобы пройти шлюзы надо за неделю(!) давать заявку, ждать попутные баржи и проч. геморрой.

Итак, мы рассмотрели все стороны жизни гидросамолета: целевое использование, хранение, "выдвижение", обучение летчиков. И все они ─ умозрительно очевидны. Еще очевиднее и конкретнее проблемы будут решаться на практике ─ люди творческие существа.

Но одно препятствие на пути гидроавиации сегодня стоит особо и оно не во власти "народного творчества". Речь идет о самой игрушке.

За последние 10 лет в России возникло пять новых видов развлечения: гидроциклы, вертолеты, снегоходы, квадроциклы и современные байки. Способные люди освоили, приняли и используют все это "на ура". Но с какого момента? Что являлось "спусковым крючком" для начала процесса? Наличие и доступность этих игрушек.

А контейнерного гидросамолета в России нет. Его нет (и он не нужен как каркасные байдарки) и в остальном мире ─ они давным давно прошли начальные этапы личной авиации.

Соответственно, необходимым и достаточным (об этом вся статья) условием запуска проекта "летающая Россия" является создание контейнерного гидросамолета.

Здесь не место обсуждать технические детали. Это удел специалистов, которым, в виду масштабности задачи, надо бы откинуть личные амбиции, собраться, устроить "мозговой штурм", затем конкурс и обсуждение проектов, расписать роли и "выдать на гора" дешевый практичный контейнерный самолет. И тогда, перефразируя Черчилля, можно будет сказать: "никогда еще в истории авиации не было случая, чтобы столь многие были обязаны столь немногим".

Ноябрь 2008 г.